Освоение Мирового океана всегда неразрывно связано с проблемой обеспечения безопасности мореплавания. Несмотря на постоянное развитие методов, способов и технических средств обеспечения безопасности мореплавания, в море ежегодно терпят кораблекрушение более 200 крупных судов. Что касается мелких судов (вместимостью менее 500 per. тонн), то их гибнет несколько тысяч в год. Ежегодно в море погибает свыше 2 тысяч человек, теряется более 1 млн тонн грузов, в морскую среду попадает большое количество нефтепродуктов и других загрязняющих веществ.
Многие из катастроф прошлого и настоящего по своей причине и характеру — повторялись и продолжают повторяться в наше время. Как и сто лет назад, суда сталкиваются, взрываются, горят, теряют остойчивость и тонут. Стихия воды остается неизменной, а человеку еще далеко до совершенства, совершенствуется лишь техника. Предлагается рассмотреть некоторые резонансные аварийные морские происшествия (АМП) и сделать выводы на примере этих морских катастроф.
Пассажирский пароход «ТИТАНИК»
В воскресенье, 14.04.1912 г. в 23:40 на скорости около 13 узлов произошло столкновение с айсбергом и в 02:29 15.04.1912 г. на глубине 3750 метров «Титаник» затонул. На борту было 2229 человек. Погибло около 1517человек. 712 человек поднял к себе на борт пассажирский пароход «Карпатия». Главной причиной гибели людей были устаревшие правила Британского кодекса торгового мореплавания, ставившие количество спасательных шлюпок в зависимость от тоннажа судна, а не от количества пассажиров. Правила были установлены в 1894 году, когда тоннаж пассажирских судов не превышал 12 952 тонн, и все суда водоизмещением 10 000 тонн и выше попали в одну категорию. Для таких судов правила требовали, чтобы в спасательных шлюпках было достаточно места для 962 человек. Тоннаж «Титаника» составлял 46 328 тонн.
Теплоход «АЛЕКСАНДР СУВОРОВ»
05.06.1983 г. на Волге, следуя по маршруту туристического круиза Ростов-на-Дону — Москва, в 22:45 теплоход «Александр Суворов» на полном ходу вошёл под несудоходный пролет Ульяновского моста через Волгу. В результате столкновения с пролётом моста у судна была полностью снесена рубка, кинозал (вместе с отдыхающими людьми), срезаны дымовые трубы. Скорость теплохода перед столкновением составляла около 25 км/час, т. е. была близка к максимальной. После столкновения теплоход по инерции прошёл за мостом ещё около 300 метров. Число погибших, по разным данным, составило не менее 176 человек. Помимо 330 пассажиров, на его борту находились 50 членов экипажа и 35 человек обслуживающего персонала. Также на теплоходе находились знакомые и родственники членов экипажа. Штурман, находящийся на ходовой вахте, восемнадцатый раз шел под мостом и, видимо, чувствовал себя слишком уверенно. Притупилось чувство опасности. Тогда, в 1983 году, эксперты выделили основные причины, приведшие к катастрофе, — это халатность первого штурмана; халатность рулевого; отсутствие сигнальных огней на мосту. Капитан самоустранился от спасения пострадавших, телесных повреждений на нем не было обнаружено.
Теплоход «МИХАИЛ ЛЕРМОНТОВ»
16.02.1986 г. во время лоцманской проводки под руководством старшего лоцмана и капитана порта Пиктон в заливе Шекспира у берегов Новой Зеландии «Михаил Лермонтов» в 17:38 по местному времени на скорости около 15 узлов столкнулся с подводными камнями скалистой отмели в районе мыса Джексон и получил значительную пробоину по левому борту ниже ватерлинии. Находившиеся на борту люди — 408 пассажиров, 330 членов экипажа и новозеландский лоцман — были спасены подошедшими к месту гибели лайнера танкером «Тарихико» и паромом «Арахура». В 22:40, через 20 минут после завершения эвакуации, круизный лайнер «Михаил Лермонтов» затонул на глубине 33 метра залива Порт Гор со значительным креном на правый борт, в полмили от намеченного места для выброса судна на мель. В катастрофе погиб один человек и 11 человек получили травмы. Хотя все казалось предельно ясным: ответственность лоцмана, указавшего неверный курс, и старшего штурмана, передоверившего управление судном лоцману, была очевидной. Неясными остались только мотивы, побудившие старшего лоцмана направить теплоход на камни рифа между мысом Джексона и скалой Уорен, известного еще со времен Джеймса Кука и обозначенного на всех морских картах.
Пассажирский пароход «АДМИРАЛ НАХИМОВ»
31.08.1986 г. в 22:00 пассажирский пароход «Адмирал Нахимов» отошёл от причала № 34 порта Новороссийск и в 22:30 прошёл ворота порта назначением на порт Сочи. В это время на вход в порт следовал т/х «Пётр Васёв». В 23:12 за системой разделения движения в дистанции 2,2 мили от мыса Дооб произошло столкновение теплохода «Пётр Васёв» с пассажирским пароходом «Адмирал Нахимов» под углом, близким к прямому (около 110°) при скорости около 5 узлов. Удар был нанесен в правый борт «Адмирала Нахимова» в районе 90-110 шпангоутов верхней частью форштевня «Петр Васёв» выше ватерлинии и бульбом ниже ватерлинии в два отсека: дизель-генераторное и машинное отделения. Через 7-8 минут «Адмирал Нахимов», имея крен свыше 60° на правый борт, затонул на глубине 47 метров. Капитан с рулевым и начальником радиостанции оставались на мостике до тех пор, пока не оказались вместе с погружающимся судном под водой, а затем выброшенными на поверхность. На борту находилось 884 пассажира, 346 членов экипажа и 4 члена семьи, всего 1234 человека. По официальной версии, в результате катастрофы погибло 423 пассажира и членов экипажа. Однако найти и поднять на поверхность удалось не всех погибших. 64 человека навсегда остались под водой. Судоводители обоих судов допустили грубые нарушения требований нормативных документов, регламентирующих безопасность мореплавания, так как не предприняли своевременных и эффективных действий по предотвращению чрезмерного сближения судов, создали аварийную ситуацию, не выполнили маневра последнего момента, что привело к столкновению и кораблекрушению парохода «Адмирал Нахимов».
Пассажирский паром «ГЕРАЛЬД ОФ ФРИ ЭНТЕРПРАЙЗ»
06.03.1987 г. в 18:05 по Гринвичу пассажирский паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз» с 459 пассажирами и 80 членами экипажа на борту вышел из бельгийского порта Зеебрюгге. На грузовых палубах стояло около сорока грузовиков и более 80 легковых автомобилей. Паром был загружен лишь наполовину. Спустя 24 минуты после выхода за брекватер, в 18 часов 28 минут, паром опрокинулся на внешнем рейде и затонул. Погибло 197 человек. Расследуя причины крушения, было установлено, что на верхнюю автомобильную палубу был принят груз массой 500 тонн при допустимой нагрузке 400 тонн, а средняя осадка превысила 13 сантиметров. Ворота на грузовую палубу не были закрыты, трейлеры и тяжелые автофургоны на «Геральд оф Фри Энтерпрайз» не были должным образом закреплены, отсутствовали видеокамеры, которые на современных пассажирских судах устанавливаются для контроля за основными службами, не было световой сигнализации, которая должна была бы известить о закрытии ворот. Грубое нарушение Международной конвенции о грузовой марке 1966 года — выход судна в море с открытым наружным корпусом. Органы портового надзора Зебрюгге не должны были разрешить паромам выходить в рейс при подобных нарушениях. Грубейшие ошибки капитана парома, его старшего помощника, плохая организация службы на судне, негативная практика береговых служб судовладельца в части требований к обеспечению безопасности судоходства привели к кораблекрушению.
Паром «Эстония»
28.09.1994 г. около 01:50 в Финском заливе в 54 милях от шведских берегов разыгралась трагедия — на глубине околабО метров на юго-восток от финского острова Uto затонул паром «Эстония», направлявшийся из Таллинна в Стокгольм. Причиной крушения парома стало проникновение в трюм воды через автомобильный люк. Несовершенство конструкций механизмов грузовой палубы — привело к тому, что гибель “Эстонии” по числу жертв стала второй после “Титаника” крупнейшей морской катастрофой: из 989 человек остались в живых 137 человек. Погибло 852 человека.
Круизный лайнер «COSTA CONCORDIA»
В ночь на пятницу 13.01.2012 г. роскошный круизный лайнер «Costa Concordia» с более чем 3200 пассажирами и 1000 членами экипажа на борту напоролся на риф, накренился и частично затонул у берегов острова Джильо, Италия. Погибло 30 человек, без вести пропало 2 человека. Круизный лайнер «Costa Concordia» совершал круиз из Чивитавеккия (ближайший к Риму морской порт) в Палермо с заходом в Савону, Марсель, Барселону, Пальма-де-Майорку и Кальяри. Аварийное морское происшествие произошло всего через несколько часов после выхода судна из порта, и с пассажирами еще не успели провести инструктаж по правилам пользования индивидуальными и коллективными спасательными средствами, поэтому при эвакуации на судне была паника. Капитан Франческо Скеттино был арестован. Помимо других обвинений, его также обвиняют в том, что он покинул тонущее судно одним из первых. Вырисовывается довольно четкая картина принципа работы компании и причин аварии. Неоднократные случаи грубейшего нарушения требований безопасности мореплавания и хорошей морской практики привели к кораблекрушению. Комсостав пассажирского лайнера компании вел себя весьма безответственно, а иногда и прямо преступно, рискуя судном и пассажирами ради бравады и лихачества. Генеральный секретарь Международной морской организации призвал дождаться результатов расследования и не предвосхищать его результатов. «Я хотел бы настоятельно призвать государство флага судна провести расследование аварии, охватывающее все ее аспекты, и представить результаты ИМО», — сказал Секимицу, которого цитирует пресс-служба ООН. «Спустя столетие после случая с «Титаником», этот инцидент вновь напомнил нам о рисках, связанных с морской деятельностью», — сказал Секимицу. Он добавил, что причины кораблекрушения пока не установлены, и призвал «дождаться расследования случившегося, не предвосхищать его результатов и не спекулировать на нынешнем этапе». Международное сообщество должно извлечь уроки и пересмотреть правила безопасности для крупных пассажирских судов.
ВЫВОДЫ
Анализируя и синтезируя различные аварии, можно прийти к выводу, что под безопасностью следует понимать состояние равновесия между человеком, судном и окружающей природной средой. Нарушение этого равновесия в первую очередь происходит за счет человеческого фактора, во вторую — это непреодолимые природные явления, и в последнюю очередь — отказ техники. Суда эксплуатируются в высокодинамичной среде, люди на судне работают в условиях установленного порядка по сменам, нарушаемого во время прихода судна в порт, работы в порту и выхода из порта. Такое существование, когда экипаж живёт там же, где он работает, в течение продолжительных периодов времени, создается уникальная форма рабочей жизни, которая, несомненно, увеличивает риск ошибки, свойственной человеку. В вышеперечисленных кораблекрушениях важное значение имели ошибки и просчеты команд. В основе цепи нарушений, халатности и грубейших ошибок лежит «человеческий фактор». Человеческий фактор часто граничите преступным невыполнением международных и национальных законов, что способствует возникновению морских аварий и инцидентов, которые могут быть в целом определены как действия или упущения, преднамеренные или совершенные иным образом, которые отрицательно сказываются на надлежащем функционировании безопасности судоходства или выполнении конкретной задачи. Судовождение сделали практически автоматизированным, передоверив непосредственное управление судами электронике. На мостиках огромных лайнеров с тысячами пассажиров на борту вахта, как правило, несется всего двумя людьми. В очень опасных в навигационном отношении водах суда следуют на авторулевом, в том числе и в местах, где малейшее рыскание судна может привести к аварии. Полностью полагаясь на всемогущую систему GPS, капитаны и судоводители позволяют себе расслабиться, а это первый шаг к беде. При выходе и входе в порт, тем более при швартовных операциях, нельзя полагаться HaGPS. Практика говорит сама за себя: с круизными судами и пассажирскими паромами регулярно случаются навигационные происшествия (они выскакивают на мели, врезаются в рифы и т. д.). Капитанами и судоводительским составом игнорируются требования:
— Международных правил предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72): правило 5 Наблюдение; правило 6 Безопасная скорость.
— Международной конвенции СОЛАС-74 Главы V, Правила 34 — когда перед выходом в море капитан должен убедиться в том, что план предстоящего рейса составлен с использованием надлежащих морских навигационных карт и навигационных пособий для соответствующего района, учитывая Руководство по планированию рейса, принятое Организацией резолюцией А.893(21), прогнозировать все известные навигационные опасности и неблагоприятные метеорологические условия.
— Кодекса ПДНВ части В, главы VIII, раздела B-VIII/2 — Руководство относительно организации и принципов несения вахты. Однако нельзя забывать, что зачастую АМП в море зависят также и от береговой инфраструктуры:
— руководства судоходных компаний, когда в угоду экономике игнорируются принципы безопасности судоходства, заложенные в требованиях международного морского права;
— портовых властей;
— принципиальности государства флага и порта к выполнению международных и национальных требований к безопасности судоходства.
Украина, как участник ряда Международных конвенций, регламентирующих безопасность судоходства, выполняет принятые на себя обязательства в рамках этих Конвенций. Так, например: приняты меры по созданию Служб Движения Судов (СДС -УГБ) в районах интенсивного движения судов в соответствии с требованиями СОЛАС-74 главы V, правила 12 и Руководства для служб движения судов, принятого Организацией резолюцией А.857(20), с целью способствовать охране человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судоходства, а также защите морской среды. Созданы и функционируют Морские поисково-спасательные центры и их вспомогательные подцентры в соответствии с Международной конвенцией по поиску и спасанию на море 1979 г. (8АЯ-79) во исполнение требований этой конвенции по вопросам координации и услуг в области морского и авиационного поиска и спасания в морской зоне ответственности Украины и взаимодействия со странами Причерноморья.
Автор: к.д. п., зам. директора ГП «Дельта-лоцман», доцент кафедры БиОМ ОНМА В. Д. Репетей, МNI
Источник: Морское обозрение. – 2012. – № 2. – С. 21 – 24.